FAHRZEUGANGEBOTE      UNTERNEHMEN      HISTORIE            Coupé            Roadster
     ERSATZTEILE      GALERIE      NEWS      KONTAKT      FACEBOOK      YOUTUBE       CHANGE LANGUAGE

 Die Entstehung des 300 SL Coupés 

Die Entstehung des 300 SL Coupés

Kein Sportwagen der 50er Jahre löst nach wie vor soviel Begeisterung aus und ist Traumwagen der meisten Auto-Enthusiasten wie der Mercedes-Benz 300 SL. Seine Entstehungsgeschichte begann fast aus Versehen.

Nach massiven Bombenangriffen im Jahr 1945 waren drei Viertel der Daimler-Benz Fabrik in Stuttgart-Untertürkheim zerstört. Die Fabrik in Sindelfingen war beinahe komplett verloren. Im darauf folgenden Jahr fing unter der Führung der siegreichen Alliierten die Produktion langsam wieder an. Lastwagen vom Typ L 3500 wurden gebaut, die dringend für die Nachkriegsaufräumarbeiten und den Wiederaufbau gebraucht wurden. Ab 1947 wurden dann die ersten Personenkraftwagen hergestellt, ein Jahr später aber waren es schon 4200 Wagen vom Typ 170 V. Daimler-Benz wuchs und wagte sich langsam sogar an den Gedanken, wieder Rennport zu betreiben, um der Welt zu zeigen, dass Mercedes-Benz wieder da war, in einer neuen Ära. Aber aus den alten M 163 Rennwagen von 1939 war trotz Caracciola, Lang und Kling gegen die neuen Ferraris nicht mehr viel rauszuholen; ein neuer Rennwagen musste her. Doch für die Entwicklung und den Bau musste man drei Jahre rechnen. Wie sollte man die Zeit bis zum neuen Grand-Prix-Wagen überbrücken?

Chef-Ingenieur Fritz Nallinger hatte die Idee, einen Sport-wagen zu entwerfen, der auf dem bereits bestehenden 300er Motor basierte. Der Leiter der Entwicklungsabteilung, Rudolf Uhlenhaut, und der Konstruktionsleiter Joseph Müller gingen eifrig ans Werk und fingen an, solch einen Wagen zu planen. Sie hatten eine schwierige Aufgabe. Der 300er Motor und das Fahrwerk waren außerordentlich schwer. Daher mussten Chassis und Karosserie sehr leicht sein, damit der Wagen überhaupt renntauglich war. Uhlenhaut schlug vor, den Rahmen aus Rohren zu fertigen, um Gewicht zu sparen. Der Rahmen sollte nur von Zug- und Druckkräften abhängig sein. Erneute Probleme traten auf, als solch ein nur 70 kg schwerer Gitterrohrrahmen um den Motor und das Fahrwerk herum konstruiert wurde. Das Chassis war sehr hoch und reguläre Türen anzupassen, ohne die Stabilität zu beeinträchtigen, erwies sich als unmöglich. Die Lösung war neuartig und genial. Die Türen, die dann wie Flügel wirkten, wurden einfach in das Dach des Wagens geschnitten. Der 300 SL war geboren. Noch war es die Urform, das äußere Erscheinungsbild wurde bis zum Serienbau noch dreimal geändert. Der bestehende 3-Liter 300er Motor, der schon in der 300er Limousine und im 300 S Coupé/Cabriolet verwendet wurde, sollte noch weiterentwickelt werden.

Karl Kling hatte im Dezember 1951 erste Tests auf dem Hockenheimring unternommen und mit 190 km/h im Schnitt sagenhafte Rundenzeiten erreicht. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 240 km/h. Der Sechszylinder-Vergasermotor kam auf knappe 170 PS. Das 300 SL Coupé war bis dahin streng vor der Öffentlichkeit geheim gehalten worden. Am 13. März 1952 wurde der 300 SL erstmals der Presse vorgestellt. Es fand die erste öffentliche Probefahrt auf der Autobahn zwischen Stuttgart und Heilbronn statt. Das Interieur war noch ziemlich spärlich, da der Wagen als Rennauto nur das Nötigste brauchte. Die Instrumente sollten perfekt positioniert und leicht ablesbar sein. Der anfangs noch gebogene Schalthebel war aus der Limousine und dem 300 S übernommen und auch bei den Serienfahrzeugen ab Produktionsbeginn 1954 bei den ersten 50 ausgelieferten 300 SL eingebaut. Bei dem 4-Speichenlenkrad handelte es sich um das übliche für Daimler-Benz-Rennwagen. Der Blechkörper war sanft geformt und stromlinienförmig. Der ovale Grill mit dem großen Mercedes Stern war an die 1939er Rennwagen angelehnt.

Ganz neu und ungewohnt für die Presse und ihre Leser war natürlich der unorthodoxe Einstieg, bei dem seitliche Teile hochgeklappt wurden. Mercedes war es vielleicht unter anderem auch deswegen gelungen, ein Auto zu bauen, von dem alle Welt sprach. Das äußere Erscheinungsbild war einzigartig. Ferrari hatte wohl auch vorgehabt, einen Wagen mit Flügeltüren zu bauen, doch Mercedes war schneller gewesen. Mittlerweile war das Unternehmen auch mit der Motorausbeute des 300 SL von 175 PS sehr zufrieden. Großer Wert war bei der Entwicklung auf die Ausdauer gelegt worden, die für die Langstreckenrennen wie Mille Miglia, Le Mans und Carrera Panamericana wichtig war. Es stand noch immer einiges an Entwicklungsarbeit an, um das aerodynamische Coupé aus extradünnem Aluminium noch leistungsfähiger zu machen. Mit seiner Aluminiumkarosserie wog der Wagen 840 kg. Auch an der Optik wurde aus diesen Gründen gefeilt. Die nahtlose Karosserie konnte auch dank der flugzeugähnlichen Türen außerordentlich leicht und stabil gebaut werden. Der stromlinienförmige Körper war ausgiebig im Windtunnel der Universität Stuttgart getestet worden. Bei einer Maximalgeschwindigkeit von 240 km/h betrug der Luftwiderstand nur 0,38.

Die Fenster waren nicht zum Herunterdrehen. Frische Luft gab es nur durch die Dreiecksfenster an den Seiten und eine Luftklappe hinten im Dach. Der Benzintank wurde sehr groß bemessen, da er für Rennen zwischen 150 bis 220 Liter aufnehmen musste. Jeder der Rennfahrer bekam seinen eigenen, auf ihn zugeschnittenen Sitz.

Ein Luftzirkulationssystem wurde eingebaut, denn Daimler-Benz war der Überzeugung, dass der Komfort für den Fahrer der wichtigste Faktor bei einem Rennen war. 1952 wurden insgesamt drei verschiedene Versionen des 300 SL konstruiert. Das Coupé, der offene Renn-Roadster für kurvige Strecken wie den Nürburgring, und eine neuere Coupéversion, bei der die Türen vom Dach her heruntergesetzt sind. Diese Version mit den tieferen Türausschnitten wurde bei Rennen verwendet, bei denen die Fahrer oft wechseln mussten. Aber ab dem Le Mans Event wurde nur noch diese Version gefahren. Insgesamt wurden zehn solcher Fahrzeuge im Jahr 1952 gebaut. Später wurden zwei oder drei Stück davon an Privatpersonen verkauft.

Vom Rennwagen zum Straßenwagen


Die Tatsache, dass Daimler-Benz den 300 SL in nur einem Jahr von der Rennversion umgebaut und neu entworfen hat, ist schon beachtlich. Dass er dann alle Rennen bis auf ein einziges in der darauf folgenden Rennsaison gewonnen hat, ist schon fast unglaublich. Daimler-Benz war ein wahrer Coup gelungen. Der Sieg in den fünf größten Rennveranstaltungen von 1952 ist auch 50 Jahre später noch einer der größten Rennerfolge eines Fahrzeugherstellers in der Geschichte des internationalen Motorsports.

Bei dem ersten Rennen, der Mille Miglia, führte Karl Kling mit weitem Vorsprung auf Bracco und seinen 250 MM Ferrari, bekam aber beim letzten Reifenstopp Probleme. Eine Flügelmutter des Hinterrades hatte sich festgefressen und musste mit dem Schweißapparat freigemacht werden. Dadurch verlor Kling ca. 8 Minuten, die ihm locker für einen Sieg gereicht hätten. Allerdings ist dieser zweite Platz bei der erfahrenen Konkurrenz wahrlich keine Schande. Beim großen Preis von Bern fuhren Kling und Lang gefolgt von Riess auf die ersten drei Plätze. Bei Le Mans und auf dem Nürburgring war Mercedes wieder ganz vorne und das Publikum und die Presse jubelten. Im August des Jahres 1952 gab Daimler-Benz bekannt, dass Mercedes mit dem 300 SL alle seine Rennsportziele erfüllt und alles erreicht hatte, was es zu erreichen gab, und sie deswegen den 300 SL vom Motorsport zurückziehen würden. Doch dann kam ein Anruf vom Daimler-Benz-Importeur aus Mexiko und überzeugte den Hersteller, mit den 300 SLs bei dem längsten und größten Straßenrennen der Welt, der Carrera Panamericana, zu starten. Dies sollte der letzte und spannendste Kampf um einen Sieg werden. Sich ein heißes Rennen mit Ferrari und Lancia in der Wüste Mexicos zu liefern, versetzte das ganze Mercedes-Team in begeisterte Aufregung. Alle drei 300er starteten. Hier passierte das, was in die Geschichte einging. Während des Rennens knallte ein Bussard in die Frontscheibe des Coupés von Kling und Klenk. Die Scheibe hatte ein großes Loch, Co-Pilot Klenk wurde leicht verletzt. Schnell wurde ein improvisiertes Gitter an der Windschutzscheibe angebracht und das Rennen ging weiter. Karl Kling und Hans Klenk fuhren trotz dieses berühmten Zwischenfalls auf den ersten Platz, gefolgt vom zweiten 300er mit Hermann Lang und Erwin Grupp. Dieser legendäre Doppelsieg von Mercedes löste in den darauf folgenden Tagen eine schier unglaubliche Flut von 400 Bestellungen eines MB 300 SL aus, obwohl der Preis der Mexico-Wagen sich damals auf $13.500 belaufen hätte. Nach nur fünf Rennsport-Events in ein paar Monaten war der Mercedes 300 SL zum meist umschwärmten Wagen geworden. Die Bestellungen kamen aus aller Welt und der amerikanische Importeur Max Hoffman drängte Daimler-Benz auf eine Serienproduktion dieses heiß ersehnten Traumwagens. Zur gleichen Zeit entwickelte Uhlenhaut zusammen mit seinem Team eine verbesserte Version des Wagens für die kommende Rennsaison entgegen des Vertrages und der von Daimler-Benz auferlegten Regeln. Dieses 1953er Modell mit einer breiteren längeren Schnauze, größeren Flügeltüren, einer niedrigeren Dachlinie, Luftauslässen in den vorderen Fendern und einem neuen Bosch Benzin einspritzenden Motor unter der Haube sollte nun die endgültige Verbindung zwischen dem Rennwagen und der Straßenversion sein.

Max Hoffman, der unzählige ausländische Wagen in der Nachkriegszeit in die USA importierte, war es durch sein beständiges Fordern des Baus vom 300 SL Coupé als Serienfahrzeug zu verdanken, dass nicht nur dieser dann tatsächlich in Serie ging, sondern dass er auch noch ein zierlicheres Geschwister, den 190 SL Roadster bekam.

Am 6. Februar 1954 war es dann soweit: Der Mercedes-Benz 300 SL wurde der Welt als Straßensportwagen mit einem Verkaufspreis von DM 29.000,00 in New York vorgestellt. Das erste Mal in der Geschichte von Daimler-Benz hatte ein Wagen seine Weltpremiere im Ausland, bevor er in Deutschland vorgestellt wurde. Dass Daimler-Benz seinen Markt eher in den USA vermutete, resultierte aus dem Gedanken, dass die deutsche Bevölkerung seinerzeit so arm war, dass der Vorstand sich nicht vorstellen konnte, diesen wertvollen Wagen, der an den Preis eines Ferraris rankam, in der Heimat zu verkaufen. Zumindest sollte sich diese Annahme dahingehend bewahrheiten, dass tatsächlich die meisten 300 SL in den Staaten ausgeliefert wurden: Ca. 80% der 1400 gebauten Flügeltürer-Coupés und 70% der 1858 Roadster gingen ins Land der unbegrenzten Möglichkeiten. Im Übrigen gab es damals keinen Wagen mit Klimaanlage. Der serienmäßige 300 SL unterschied sich zwar nicht sehr viel vom Rennmodell, doch natürlich musste einiges anders gestaltet und technisch verändert werden. In nur einem Jahr hatte Daimler-Benz es geschafft, seine Rennversion in ein praktisches GT-Coupé zu verwandeln, das mit all dem Luxus wie die Wagen der Daimler-Benz Sedan Serie ausgestattet war.

Vor Anlauf der Produktion wurden gegenüber dem in New York ausgestellten Fahrzeug noch einige Details geändert. Der Serienwagen erhielt andere Klappverschlüsse zum Öffnen der Türe, echte Dreiecksfenster und z.B. auch ein PKW-typisches Zweispeichenlenkrad. Ab dem 41. Wagen wurde der lange geschwungene Schalthebel, der direkt in das Getriebe eingriff, durch einen kürzeren, geraden Schalthebel ersetzt. Ab dem 152. Wagen ersetzte eine Daimler-Benz-Lenkung die bisher verwendete ZF-Lenkung mit Änderungen an Rahmen, Lenksäule und Umlenkhebel. Viele solche technischen Modifizierungen wurden im Laufe der Produktionsjahre vorgenommen. Das Coupé war ein sportliches Auto für den täglichen Gebrauch, das aber schon damals beeindruckende Geschwindigkeiten auf der Straße erzielte. Zum Vergleich: das deutsche Volksauto VW Käfer ging bis 71 mph, ein Porsche 356 erreichte 170 km/h, ein MB 300 SL schaffte ganze 260 km/h. Viele Prominente (König Hussein von Jordanien, Zsa Zsa Gabor, Sophia Loren etc.) und reiche Leute schmückten sich mit ihrem Flügeltürer und viele andere Besitzer wiederum eiferten den Rennfahrerstars nach und fuhren mit ihren Coupés Rennen auf Motorsportveranstaltungen, allen voran Paul O´Shea in den USA.

Die Aufmerksamkeit, die der Beteiligung der privaten 300 SL Fahrer an Renn-Events 1955 und 1956 zuteil wurde, ließ sich mit der, die Daimler-Benz 1952 mit ihren hauseigenen Rennfahrern geschenkt wurde, vergleichen. Die Medien fokussierten den MB 300 SL so sehr, dass Daimler-Benz sogar als Sponsor für die privaten Amateurrennfahrer aufkam und werkseigene Mechaniker für den Service bei Rennen anbot. Bei den besonders wichtigen Rennen waren sogar Karl Kling und Alfred Neubauer persönlich vor Ort. Die MB300 SL wurden von ihren Besitzern sehr erfolgreich und oft siegreich bei allen wichtigen Rennen - auch in Europa- gefahren. 1955 gewann z. B. John Fitch sogar in seiner Klasse und wurde sensationeller Fünfter im Gesamtklassement bei der Mille Miglia. Gendebien war auch bei Liège-Rome-Liège und der Alpine Rallye siegreich. Hier müssen als erfolgreiche Fahrer auf dem 300 SL auch Stirling Moss, Prinz Metternich, Werner Engle, Shock und Moll unter vielen anderen erwähnt werden. Einige 300 SL wurde von Privatleuten zu Rennversionen modifiziert. Chuck Porter baute sich z.B. aus einem verunfallten Flügeltürer den MB 300 SLS Special, mit dem er sehr erfolgreich Rennen in den USA fuhr. Als Folge der Rennbegeisterung akzeptierte die FIA den MB 300SL für den internationalen Wettkampf und stufte ihn in Gruppe 2, mittlere Sektion ein, besser bekannt als "Grand Turismo Class". Die Nachfrage nach einem speziell für den Rennsport modifizierten MB 300 SL stieg und Daimler-Benz wollte dieser mit einem Coupé entgegenkommen, das es mit Ferraris, Aston Martins und Allards bei Events wie Pebble Beach und anderen vorzugsweise amerikanischen Veranstaltungen aufnehmen konnte. Die Lösung: der Aluminiumflügeltürer, ein Coupé mit einer Karosserie komplett aus Aluminium, das mit Plexiglasseitenscheiben- und Rücklichtern ausgestattet war und somit ca. 90 kg leichter und damit schneller als das normale Coupé war.

Diese mit modifizierter Technik (Sportnockenwelle, Sportfedern, härteren Stoßdämpfern, Dunlop Racing Reifen und verbesserter Trommelbremse) ausgestatteten Alu-Coupés wurden standardmäßig mit Zentralverschlussfelgen in 1955 und 1956 insgesamt 29 Mal ausgeliefert. Alle Aluflügeltürer sind bis heute erhalten und man kennt ihren Standort.

Das Interieur glich dem der Straßenversion, der Preis aber lag mit ca. $8.000 um $ 1.000 höher.

Das erste Alucoupé hat die Chassisnummer 198 040 - 55 00173, Karosserienummer: 198 040 - 55 00001. Nach dessen Auslieferung wurde die 040 in der Nummernfolge durch 043 ersetzt, um die Aluminiumflügeltürerserie zu kennzeichnen. Diese spezielle Coupéversion war maßgeblich an der Renngeschichte der 300 SL Wagen beteiligt. Besonders der Bonneville-Geschwindigkeitsrekord 1967 hat Geschichte geschrieben. Der weltbekannte 300 SL-Sammler Don Ricardo fuhr mit seinem Aluflügel (Produktionsnummer 16) in Bonneville den Geschwindigkeits-Weltrekord für GT-Fahrzeuge, der trotz schneller Wagen wie z. B. Jaguar und Healey 10 Jahre lang ungebrochen blieb.

Es ist schon erstaunlich, wie die Daimler-Benz Werksdesigner Karl Wilfert und Paul Bracq in einem knappen Jahr den ausschließlich für den Renneinsatz gebauten MB 300 SL in einen verlässlichen, zivilisierten Straßensportwagen umwandelten, der auch heute wie damals zu den begehrtesten und umschwärmtesten Fahrzeugen der Welt gehört.