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 Der Mercedes Benz 300 SL Roadster 

Der Mercedes Benz 300 SL Roadster

Der Mercedes Benz 300 SL wurde geboren als Flügeltüren Coupé und war der direkte Nachfolger der Rennwagen vom Typ W 194, die Anfang der 50er Jahre so erfolgreich waren und die Marke Mercedes in der Welt wieder etablierten. Schon Ende 1954 war dem Vorstand von Daimler Benz jedoch klar, dass vor allem der amerikanische Markt nach einer offenen Version des 300 SL verlangte. Dieser offene Wagen sollte einige Nachteile der Coupé Version beseitigen, so:
• müsste das Ein- und Aussteigen erleichtert werden
• sollte ein angemessener Kofferraum entstehen
• würde sich das Fahrverhalten durch den Einbau einer Eingelenkpendelachse deutlich verbessern.

Am 1. November 1954 gab es zwar zunächst einen herben Rückschlag im Entwicklungsprozess, denn der Vorstand beschloss zunächst, keine Roadsterausführung des 300SL in Angriff zu nehmen. Doch bereits am 12. Mai 1955 wendete sich das Blatt.So forderte die Sindelfinger Karosserieentwicklung vom Untertürkheimer Versuch eine Eingelenkpendelachse für den Einbau in einen Versuchsroadster an.

Entscheidend war allerdings die Vorstandssitzung vom 26.Juli 1955, in der unter Tagesordnungspunkt 3 „technische Fragen“ der Unterpunkt „Entwicklung des 300 SL Roadsters“ behandelt wurde. Dabei wurde festgestellt:
„Daimler-Benz Exportvorstand Arnold Wychodil erinnert daran, dass von USA von Anfang an die Roadster Ausführung gefordert worden war und beziffert den möglichen Absatz des Roadsters auf 60 bis 80 Stück pro Monat, während der normale Bedarf für das 300SL Coupé zwischen 30 und 50 Stück liege. Herr Dr. Nallinger bestätigt die Auffassung von Herrn Wychodil und berichtet, Herr Hoffmann, New York, habe den Absatz auf 2000 Stück pro Jahr geschätzt. Wenn man den Roadster baue, müsse man die Fertigung des bisherigen 300 SL aufgeben und das Coupédach auf Sonderwunsch zusätzlich zum Roadster liefern. Herr Nallinger will den Roadster bis Ende 1956 fertigstellen, sodass die Produktion ab 1. Januar 1957 anlaufen kann. Es wird beschlossen, die alte Hinterachse (die Zweigelenk-Pendelachse) beim 300 SL zu belassen, bis die Fertigung des Roadsters anläuft.“

Die Roadster Prototypen


Bereits Ende Oktober 1955 war der erste im Sindelfinger Versuch entstandene Roadster-Prototyp fertiggestellt, konnte am 2. November anlässlich einer Vorstandssitzung dem Mercedes-Benz Vorstand präsentiert und schließlich ersten Testfahrten unterzogen werden.

Der 1. Prototyp mit der Fahrgestellnr. 8467198118/1 unterschied sich in vielen Details vom späteren Serienfahrzeug, vor allem:
• Die Türen sind aus Stahlblech gefertigt im Gegensatz zu einer Aluminiumgusskonstruktion mit Aluminiumbeplankung beim Serienmodell.
• Das Armaturenbrett ist eine Blechkonstruktion wie beim 300SL Flügeltürer und unterscheidet sich vom Serienmodell durch ein paar Details wie Uhr und Aschenbecher sowie einer Art Griffleiste in Verlängerung der Armaturen.
• Das Lenkrad aus Holz mit tief liegender Nabe entsprach in der Form eher amerikanischem Geschmack.
• Die Verdeckklappe ist aus Stahlblech gefertigt und hat einen völlig anderen Mechanismus.
• Der Frontgrill ist anders gestaltet (spitzer zulaufend).
• Die Scheibenwischer sind nach rechts liegend angeordnet mit Spritzdüsen an jeder Seite.
• Der Auspuff endete auf der linken Seite.
• Die Tankklappe war auf der rechten Seite platziert.

Der erste Roadster Prototyp war hellblau metallic lackiert und hatte eine dunkelblaue Innenausstattung. Er trug das amtliche Kennzeichen W27- 4603.

Aus der Redaktion vorliegenden Archivunterlagen geht hervor, dass zwei weitere Prototypen Anfang 1956 gebaut wurden, im Anschluss daran gab es mindestens noch zwei weitere Vorserienfahrzeuge, sodass insgesamt 5 Prototypen entstanden. Schon der dritte Prototyp war dem späteren Serienfahrzeug so ähnlich, dass man bei normaler Betrachtung keine Unterschiede mehr feststellen konnte.

Der Verbleib dieser fünf Fahrzeuge ist bekannt:
Der erste Prototyp ist heute in privater Sammlerhand in Italien, der zweite wurde Anfang 1957 zum SLS umgebaut, der dritte ist weiß lackiert und im Besitz des Mercedes-Benz Museums. Der schwarze Prototyp mit der Fahrgestellnummer 8467198106/5 wurde in den 60er Jahren an Herrn Guido Moch aus der Versuchsabteilung verkauft und ist heute in amerikanischer Sammlerhand. Der hierzulande bekannteste Prototyp ist der rote Wagen mit dem Kennzeichen S-EE 660.

Er war lange in Werksbesitz und gewann mit dem Piloten Eberhard Mahle viele Rennen in Deutschland. Außerdem stand er Modell für viele Werbeaufnahmen und Aufnahmen der Presse-abteilung (z.B. Vorstellung des Hardtops). Anschließend wurde er an den Rennfahrer Eugen Böhringer verkauft, der ihn bis heute besitzt. Die Verkaufszahlen des Jahres 1956 bestätigten die Vermutung des Vorstandes, dass die Zeit reif war für die offene Version des 300 SL. Im Gegensatz zu 867 Fahrzeugen im Jahr 1955 wurden 1956 nur 311 Fahrzeuge verkauft. Die Stunde für den 300 SL Roadster, wie man den Wagen nunmehr nannte, war also gekommen.

Der Wagen wurde der amerikanischen Öffentlichkeit erstmals vorgestellt im November 1956 durch einen Bericht in einem der damals bedeutendsten amerikanischen Publikationsmedien, dem „Collier´s Magazine“. Die Fotos hatte der damalige Starfotograf David Douglas Duncan geschossen, selbst großer Mercedes Fan und Besitzer eines Flügeltüren Coupés (seinen schwarzen Flügeltürer hat er später dem Sohn seines Freundes Pablo Picasso geschenkt). Auf seinen Fotos sieht man Prototyp Nr. 1. Für diese Fotoreportage wurde eine Fahrt zum Stilfser Joch unternommen, auf der die ersten Fotos entstanden.

Die Schöpfer des Roadsters


Als Vater des 300 SL Roadsters kann mit Sicherheit Rudolf Uhlenhaut bezeichnet werden, der im technischen und wirtschaftlichen Bereich die Voraussetzung für den 300 SL und damit auch für den 300 SL Roadster geschaffen hatte. Für das Design des Wagens verantwortlich war vor allem Karl Wilfert, der damalige Leiter der Entwicklungsabteilung. Diese beiden sind auch auf vielen Bildern zu sehen, die Duncan seinerzeit vom ersten Prototypen geschossen hat. Die eigentliche Designentwicklung des Roadsters geht jedoch auf Friedrich Geiger zurück. Von ihm existieren die frühen Entwürfe des Roadsters. Er war aber auch wesentlich in die konstruktive Arbeit und deren Umsetzung in den Serienbau involviert. Friedrich Geiger, in den vierziger Jahren Karosseriekonstrukteur in der Abteilung Sonderwagenbau, wurde später unter Karl Wilfert der erste Leiter der neu geschaffenen Designabteilung. Auf ihn geht auch die Konzeption des Verdecks mit Verdeckklappe zurück, die seinerzeit allgemein als ausgereifteste Verdeckkonstruktion weltweit angesehen wurde.

Der Roadster geht in Produktion


Die offizielle Vorstellung des Roadsters war im März 1957 auf dem Genfer Autosalon.

Die Produktion begann im Jahre 1957. Zuvor waren laut Engelen noch 76 Flügeltürer gebaut worden. In den restlichen Monaten des Jahres 1957 wurde dann laut Engelen noch eine beachtliche Zahl von 554 Roadstern gebaut.

Die Produktionsumstellung war im Monat Mai 1957 erfolgt.

Der 300 SL Roadster hat vieles mit dem Flügeltüren-Coupé gemeinsam:
Der Gitterrohrrahmen ist im vorderen Bereich fast identisch, musste aber wegen derer niedrigen Bauart im Bereich der Türen wesentlich stabiler gebaut werden und ist deshalb circa 40 kg schwerer.

Der Motor ist so gut wie identisch mit dem des Flügeltürers, durch eine schärfere Nockenwelle in Verbindung mit anderen Details kommt er jedoch auf 10 PS mehr.

Geändert ist auch die Kurbelgehäuseentlüftung, da der Flügel-türer nach längeren Standzeiten beim Starten oft eine nicht unbeträchtliche Menge Öl ausspuckte.

Das Getriebe ist ebenfalls identisch, bei den späteren Roadstern änderte man die Zahnräder in einer Weise, dass das Getriebe gänzlich leise war.

Der Hauptunterschied zum Flügeltüren-Coupé besteht in der Eingelenkpendelachse mit tief gelegtem Drehpunkt. Sie verleiht dem Roadster ein weitaus besseres Fahrverhalten und war eigentlich schon für den Flügeltürer geplant, kam aber aus Kostengründen erst beim Roadster zum Einsatz.

Durch den tiefer liegenden Drehpunkt dieser Achse wird in Situationen, in denen das Heck des Wagens sich hebt, verhindert, dass ein Hinterrad nach innen einknickt und so das Fahrzeug ausbricht. Im Unterschied zum Flügeltürer ist über der Hinterachse auch eine quer liegende Feder montiert, die eine insgesamt weichere Federung des Fahrzeuges und damit einen höheren Komfort ermöglicht. Der Einsatz dieser Hinterachse hat zur Folge, dass der Rahmen im hinteren Bereich sich vollkommen von dem des Flügeltürers unterscheidet.

Nicht nur der stabile Rahmen erhöhte das Gewicht, die Verwendung normaler Türen mit Kurbelscheiben erforderte eine Verstärkung der Karosserie durch Aluminiumgussteile, und das Verdeckgestell war nicht gerade leicht. All das führte dazu, dass der Roadster um ca. 80 kg schwerer war als der Flügeltürer, was beim Fahren des Wagens deutlich zu spüren ist.

Mit dem Roadster war der 300 SL nicht mehr ein Rennwagen mit Straßenzulassung, sondern wie man ihn von Seiten des Hauses Daimler-Benz nannte, ein sportlicher Tourenwagen geworden.

H.K. Wieselmann, seinerzeit Chefredakteur bei „Auto,Motor und Sport“ kommentierte damals Folgendes:

„Diese Hinterachse gibt dem 300 SL-Roadster im Verein mit seiner sonstigen Auslegung, zu der ein sehr stark dimensionierter Querstabilisator an der Vorderachse gehört, ein geradezu sensationelles Kurvenverhalten. Man kann bei Kurvengrenzgeschwindigkeit mit eingeschlagenen Vorderrädern beschleunigen – von Ausbrechen keine Spur!“

Nennenswerte Unterschiede zum Flügeltürer sind die länglichen Scheinwerfer an der Front, der erstmals in vernünftiger Größe geschaffene Kofferraum und komfortablere verstellbare Sitze.

Im Armaturenbrett ersetzte ein Kombiinstrument die vier kleinen Instrumente. Auch war es gelungen, Platz für ein Handschuhfach zu schaffen.

Der Wischerarm und die Wischerblätter waren viel stärker ausgebildet. Die Tankklappe sorgte dafür, dass man nicht jedes Mal beim Tanken den Kofferraum öffnen musste.

Zusätzlich zum Stoffverdeck konnte auch ein Hardtop bestellt werden. Wer gar kein Stoffverdeck wollte, konnte den Roadster auch als Coupé, also nur mit einem Hardtop versehen, kaufen.

Gegen einen Aufpreis von DM 130,- konnte man den Roadster ohne Stoßstangen bestellen.

Im Laufe der Bauzeit von 1957 bis 1963 wurden nicht wenig bauliche Änderungen am Roadster vorgenommen:
• Ab Ende 1958 wurde das glatte Leder der Sitze durch perforiertes Leder ersetzt.
• Ab 1959 wurde die Trommelbremse vorne verbessert und durch das so genannte Duo-Duplex-System ersetzt, das baugleich in der Limousine 300d Adenauer Verwendung fand.
• Ab 1961, Fahrgestellnummer 2780, wird die Trommelbremse durch die Dunlop Scheibenbremsanlage an allen vier Rädern ersetzt. Rund 480 Fahrzeuge werden fortan als Scheibenbremser ausgeliefert.
• Ab 1962 Fahrgestellnummer 3049 wird der Graugußblock durch den Aluminiumblock ersetzt. Vorteil: Der Block wiegt 37 kg weniger, wodurch sich der Wagen leichter lenken ließ.

Der Aluminiumblockmotor war allerdings bei seiner Einführung noch nicht ausgereift, und die meisten Wagen erlitten Motorschaden, sodass es heute kaum noch so genannte „Aluminium-Scheibenbremser“ mit originalen Motoren gibt. Der Aluminium-Motor ist aber besser als sein Ruf. Ein mit heutigem Kenntnisstand vom Fachbetrieb instand gesetzter Aluminium-Motor hält genau so lange wie ein Gussmotor, nämlich weit über 100 000 km.

Vom Sammler ist der Scheibenbremser gesuchter und damit um einiges höher bewertet als der Trommelbremser. Besonders gesucht sind heute die Fahrzeuge mit Aluminiummotor, möglichst aus dem letzten Baujahr 1963.

Auch wenn im Jahr 1964 auf besonderen Kundenwunsch noch drei Roadster ausgeliefert wurden, so sind das Sonderfälle, die nichts daran ändern, dass die Produktion des Roadsters im Februar 1963 nach insgesamt 1858 gebauten Exemplaren eingestellt wurde. Daimler-Benz gab damit den Bereich der Produktion eines exklusiven anspruchsvollen Klassefahrzeugs auf.

Auf die Frage, wie viele dieser Wagen es denn heute noch gibt, muss man sagen: fast alle. In den Archiven des deutschen und amerikanischen 300 SL Clubs sind ca. 75 % der Fahrzeuge registriert. Jeden Monat kommen neue dazu, die irgendwo im Verborgenen geschlummert haben.

Produktionszahlen:
(laut “Faszination SL - 300 SL Roadster” vom Mercedes-Benz Verlag)

1957: Produktionsstückzahl 554

1958: Produktionsstückzahl 324

1959: Produktionsstückzahl 211

1960: Produktionsstückzahl 249

1961: Produktionsstückzahl 250

1962: Produktionsstückzahl 244

1963: Produktionsstückzahl 26

1957 - 1963: Produktionsstückzahl insgesamt 1858

(Diese Produktionsstückzahl-Angaben sind nicht 100%ig abgesichert. Sie widersprechen früheren Zahlen aus dem Werksarchiv)

Eigentlich hatte Daimler-Benz im Jahr 1955 den Rückzug aus dem Rennsport beschlossen. Ganz wollte man aber doch nicht auf die Werbewirksamkeit des Einsatzes des 300 SL´s im Motorsport verzichten.

In Europa wurden verschiedene Privatfahrer auf ihren 300 SL´s vom Werk beim Renneinsatz unterstützt, wenn auch mehr oder weniger inoffiziell, da nach offizieller Version Daimler-Benz seine Teilnahme an Rennveranstaltungen nach 1955 eingestellt hatte.

Die Tauglichkeit des Roadsters im Renneinsatz wurde in Deutschland vor allem durch Eberhard Mahle demonstriert, der viele Rennen auf dem werkseigenen Roadster mit dem Kennzeichen S- EE 660 gewann.

Der 300 SL Roadster im Renneinsatz


Auf internationalem Terrain ist vor allem der Sieg des Roadsters beim Grand Prix von Macao im Jahr 1957 erwähnenswert. Der Hauptfocus der Vorstände bei Daimler-Benz war aber damals der Absatzmarkt in den USA. Deshalb beschloss der Vorstand von Daimler-Benz im November 1956, für die Rennsaison 1957 in den USA zwei Spezial Roadster zu bauen.

Mit diesen Wagen, die die Bezeichnung 300 SLS bekamen, hat der US-Amerikaner Paul O´Shea tatsächlich mit großem Abstand die amerikanische Sportwagenmeisterschaft gewonnen.