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 Com'è nata la 300 SL Coupé 

Com'è nata la 300 SL Coupé

Nessun'altra auto sportiva degli anni ‘50 continua a scatenare l'entusiasmo dei fan quanto la Mercedes-Benz 300 SL, l'auto dei sogni della maggior parte degli appassionati. La sua nascita è stata quasi casuale.

Dopo i massicci bombardamenti dell'anno 1945 i tre quarti della fabbrica Daimler-Benz a Stoccarda-Untertürkheim erano distrutti. Le officine di Sindelfingen erano quasi totalmente ridotte in macerie. L'anno successivo la produzione riprese lentamente sotto la guida degli alleati vittoriosi. Furono costruiti gli autocarri del tipo L 3500, che servivano urgentemente per i lavori di sgombero e per la ricostruzione. Dal 1947 si riprese a costruire autovetture, un anno dopo erano già state prodotte 4.200 auto del tipo 170 V. Daimler-Benz cresceva e iniziava ad affiorare l'idea di riprendere le gare per dimostrare al mondo che Mercedes-Benz era risorta, in una nuova era. Ma con le vecchie auto da competizione M 163 dell'anno 1939, contro le nuove Ferrari, non c'erano Caracciola, Lang o Kling che tenessero. Serviva una nuova vettura da gara. Ma lo sviluppo e la realizzazione avrebbero richiesto almeno tre anni. Come fare nel frattempo?

Il capo del reparto ingegneria Fritz Nallinger ebbe l'intuizione di sviluppare un'auto sportiva basata sul motore 300 esistente. Il direttore del reparto sviluppo, Rudolf Uhlenhaut, e il responsabile della progettazione, Joseph Müller, si misero all'opera e iniziarono a disegnare. La missione era difficile. Il motore 300 e le sospensioni erano molto pesanti. Quindi lo chassis e la carrozzeria avrebbero dovuto essere molto leggeri per poter pensare di andare in gara. Uhlenhaut propose un telaio tubolare per risparmiare peso, sfruttando solamente le forze di trazione e di spinta. Emersero altri problemi per progettare questo telaio tubolare, di soli 70 kg di peso, intorno al motore e alle sospensioni. Lo chassis era molto alto, e adattarvi delle portiere normali, senza compromettere la stabilità, si rivelò impossibile. La soluzione fu una novità geniale : Inserire le portiere nel tetto, creando l'effetto di un paio d'ali. Era nata la 300 SL. Si trattava della sua forma primitiva, l'aspetto estetico venne ancora modificato tre volte prima di arrivare alla serie. Il motore 300 da 3 litri, già montato sulla berlina 300 e sulla Coupé/Cabriolet 300 S, aveva bisogno di essere ulteriormente sviluppato.

Karl Kling nel dicembre 1951 aveva effettuato alcuni test sulla pista di Hockenheim, ottenendo dei tempi sul giro eccezionali ai 190 km/h di media. La velocità massima era di 240 km/h. Il motore a carburazione a sei cilindri arrivava a 170 CV scarsi. Fino a quel momento la 300 SL Coupé era stata tenuta nascosta al pubblico. Il 13 marzo 1952 la 300 SL venne presentata per la prima volta alla stampa. La prima prova su strada pubblica avvenne sull'autostrada tra Stoccarda e Heilbronn. Gli interni erano ancora piuttosto spartani, perché tutto era stato ridotto al minimo per la competizione. La strumentazione doveva essere perfettamente posizionata e ben leggibile. La leva del cambio inizialmente era quella curva, proveniente dalla berlina e dalla 300 S, montata anche sulle vetture di serie dall'inizio della produzione nel 1954 sulle prime cinquanta 300 SL consegnate. Il volante a quattro razze era quello solito per le auto da gara Daimler-Benz. La carrozzeria aveva una linea morbida e aerodinamica. La calandra ovale con la grande stella Mercedes era ispirata alle vetture da competizione del 1939.

Per la stampa e per i lettori ovviamente la novità assoluta era la modalità con cui si saliva in auto, aprendo verso l'alto le ali. Forse anche per questa ragione Mercedes riuscì nell'intento di costruire un'auto di cui parlasse tutto il mondo. L'aspetto era unico e inconfondibile. Si dice che anche Ferrari avrebbe avuto intenzione di costruire un'auto con le ali di gabbiano, ma Mercedes era stata più veloce. Nel frattempo la casa automobilistica poteva anche dirsi decisamente soddisfatta per aver portato il motore della 300 SL a 175 CV. Nello sviluppo uno degli obiettivi principali era stata la resistenza, presupposto imprescindibile per gare a lunga percorrenza come la Mille Miglia, la Le Mans e la Carrera Panamericana. C'era molto lavoro da fare per rendere ancora più veloce la Coupé, con la sua carrozzeria aerodinamica in alluminio ultrasottile. Compresa la carrozzeria in alluminio, la vettura pesava 840 kg. Per queste ragioni ci furono alcune messe a punto sulla carrozzeria. Grazie alle porte ad ali di gabbiano, la carrozzeria sinuosa era diventata eccezionalmente leggera e stabile. Il corpo aerodinamico era stato lungamente collaudato nella galleria del vento dell'università di Stoccarda. Alla velocità massima di 240 km/h la resistenza all'aria ammontava soltanto a 0,38.

I finestrini non erano apribili. L'aria fresca proveniva soltanto dai finestrini a triangolo ai lati e da uno sportellino posteriore nel tetto. Il serbatoio per la benzina doveva avere una grande capienza, perché in gara erano necessari da 150 a 220 litri di carburante. Per ogni pilota c'era un sedile costruito su misura.

Venne montato un sistema per la circolazione dell'aria, perché Daimler-Benz era convinta che in gara il fattore decisivo fosse il comfort del pilota. Nel 1952 complessivamente vennero costruite tre differenti versioni della 300 SL. La Coupé, la Roadster da gara per percorsi con molte curve come il Nürburgring, e una versione più nuova della Coupé, con le battute delle portiere ribassate. Questa versione con il sottoporta abbassato veniva utilizzata nelle gare in cui i piloti dovevano cambiare spesso. Ma a partire dalla Le Mans si iniziò a usare soltanto questa versione. In totale nel 1952 vennero costruite dieci di queste vetture. Successivamente due o tre di queste vennero vendute a privati.

Dalla pista alla strada


Il fatto che Daimler-Benz abbia trasformato la versione da gara della 300 SL, riprogettandola in un solo anno, è veramente notevole. Che poi nella stagione di gara seguente abbia vinto tutte le competizioni eccetto una, è veramente incredibile. Daimler-Benz aveva assestato un colpo brillante. Anche a distanza di 50 anni la vittoria in cinque delle maggiori manifestazioni nel 1952 è uno dei più grandi successi di una casa automobilistica nella storia dello sport motoristico internazionale.

Nella prima gara, la Mille Miglia, Karl Kling era in testa con grande distacco su Bracco e la sua Ferrari 250 MM, ma ebbe dei problemi all'ultimo cambio gomme. Un dado della ruota posteriore si era bloccato e dovette essere rimosso con la saldatrice. Questo fece perdere a Kling circa 8 minuti, che gli sarebbero abbondantemente bastati per vincere. Considerata la lunga esperienza dei concorrenti però questo secondo posto è comunque tutt’altro che una sconfitta. Al Gran Premio di Berna Kling e Lang salirono sui primi due gradini del podio, seguiti da Riess. Anche a Le Mans e al Nürburgring Mercedes portò a casa la vittoria, acclamata dal pubblico e dalla stampa. Nell'agosto del 1952 Daimler-Benz annunciò che con la 300 SL Mercedes aveva raggiunto tutti i propri obiettivi agonistici e vinto tutto ciò che c'era da vincere, ritirando quindi la 300 SL dallo sport motoristico. Poi però arrivò una telefonata dall'importatore messicano di Daimler-Benz, che convinse la casa a partecipare con la 300 SL alla gara su strada più lunga del mondo: la Carrera Panamericana. Questa sarebbe stata l'ultima e più accattivante battaglia per la vittoria. Gareggiare testa a testa con Ferrari e Lancia nel mezzo del deserto messicano mise tanto entusiasmo quanta agitazione a tutto il team Mercedes. Tutte e tre le 300 tagliarono la linea di partenza. Poi accaddero una serie di avvenimenti che entrarono nella storia. Durante la gara la Coupé di Kling e Klenk si scontrò con un avvoltoio in volo, rompendo il parabrezza e ferendo leggermente il copilota Klenk. Venne rapidamente installata una grata improvvisata sul parabrezza per proseguire la gara. Nonostante questo famoso incidente, Karl Kling e Hans Klenk ottennero la vittoria, seguiti dalla seconda 300 pilotata da Hermann Lang e da Erwin Grupp. Nei giorni successivi la leggendaria doppia vittoria di Mercedes scatenò un fiume a dir poco inverosimile di 400 ordini per la MB 300 SL, nonostante il suo prezzo in Messico all'epoca ammontasse a $13.500. Dopo cinque eventi sportivi in pochi mesi la Mercedes 300 SL era diventata l'auto più venerata di sempre. Gli ordini arrivavano da tutto il mondo e l'importatore americano Max Hoffmann spingeva Daimler-Benz a mettere in serie la tanto richiesta auto da sogno. Contemporaneamente Uhlenhaut insieme al suo team stava sviluppando una versione migliorata della vettura per la stagione di gara successiva, violando il contratto e le regole imposte da Daimler-Benz. Questo modello del 1953, con il muso più lungo e più largo, porte ad ali di gabbiano più grandi, una linea del tetto più bassa, scarichi dell'aria nei parafanghi anteriori e con un nuovo motore a iniezione di benzina Bosch, doveva essere l'anello mancante tra l'auto da gara e la versione da strada.

Grazie all'insistenza di Max Hoffmann, che nel dopoguerra importò negli USA innumerevoli auto straniere, non solo la 300 SL Coupé entrò in serie, ma ebbe anche una sorella più minuta, la 190 SL Roadster.

Il 6 febbraio 1954 fu il gran giorno: a New York la Mercedes-Benz 300 SL fu presentata al mondo come auto sportiva da strada al prezzo di vendita di 29.000,00 marchi tedeschi. Per la prima volta nella storia di Daimler-Benz un'auto era stata lanciata a livello mondiale all'estero prima ancora di essere presentata in Germania. Il fatto che Daimler-Benz si rivolgesse piuttosto agli USA risultava dalla riflessione che la popolazione tedesca in quel frangente fosse talmente povera da non poter pensare di vendere in patria un'auto così preziosa, prezzata nello stesso segmento delle Ferrari. Questa supposizione si dimostrò veritiera almeno nella misura in cui la maggior parte delle 300 SL furono vendute negli Stati Uniti. Circa l'80% delle 1.400 Coupé Ali di Gabbiano e il 70% delle 1858 Roadster costruite furono esportate nella patria del grande sogno americano. Peraltro all'epoca non esistevano auto dotate di climatizzatore. La 300 SL di serie non si distingueva molto dal modello da competizione, ma naturalmente alcune cose dovettero essere modificate o tecnicamente adattate. In un solo anno Daimler-Benz era riuscita a trasformare la sua versione da gara in una comoda GT-Coupé equipaggiata di tutti i lussi, come le berline della serie Daimler-Benz.

Prima dell'avvio della produzione furono ancora modificati alcuni dettagli rispetto alla vettura presentata a New York. L'auto di serie fu dotata di nuove maniglie per le portiere, di veri finestrini triangolari e per esempio anche di un volante a due razze tipico degli autoveicoli convenzionali. A partire dalla 41a vettura la leva del cambio lunga e curva, che entrava direttamente nel cambio, fu sostituita da una leva diritta. A partire dalla 152a vettura lo sterzo ZF, utilizzato fino a quel punto, fu sostituito da uno sterzo Daimler-Benz, con modifiche al telaio, alla colonna dello sterzo e alla leva di rinvio. Nel corso degli anni di produzione furono introdotte molte modifiche costruttive di questo tipo. La Coupé era un'auto sportiva per l'uso quotidiano, che però già allora poteva raggiungere velocità impressionanti su strada. Per fare un confronto: il leggendario maggiolone VW arrivava a 71 mph , la Porsche 356 sfiorava i 170 km/h, mentre la MB 300 SL raggiungeva ben 260 km/h. Molti personaggi famosi (re Hussein di Giordania, Zsa Zsa Gabor, Sophia Loren ecc.) e facoltosi sfoggiavano la propria Ali di Gabbiano, e molti altri proprietari invece imitavano i loro idoli partecipando alle gare con le loro Coupé, primo fra tutti Paul O'Shea negli USA.

L'attenzione catalizzata dalla partecipazione dei piloti privati alle competizioni degli anni 1955 e 1956 si può paragonare a quella data nel 1952 ai piloti ufficiali di casa Daimler-Benz. I media diedero talmente tanto risalto alla MB 300 SL, che Daimler-Benz addirittura intervenne come sponsor per i piloti amatoriali, mettendo a disposizione i propri meccanici per l'assistenza in gara. In alcuni eventi particolarmente importanti furono persino presenti in loco personalmente Karl Kling e Alfred Neubauer. I proprietari della MB 300 SL ebbero molto successo in tutte le gare importanti, anche in Europa, spesso vincendole. Nel 1955 ad esempio John Fitch vinse nella sua categoria e si classificò clamorosamente quinto in classifica generale alla Mille Miglia. Gendebien tagliò il traguardo per primo anche alla Liegi-Roma-Liegi e all'Alpine Rallye. Tra i piloti della 300 SL di maggior successo si devono sicuramente annoverare anche Stirling Moss, il principe Metternich, Werner Engle, Shock e Moll e molti altri ancora. Alcuni privati convertirono le proprie 300 SL in auto da competizione. Chuck Porter ad esempio trasformò la sua Ali di Gabbiano incidentata in una MB 300 SLS Special, che pilotò per vincere molte gare negli USA. In seguito all'enorme successo riscosso, la FIA accettò la MB 300 SL per la competizione internazionale, collocandola nel gruppo 2, sezione media, meglio nota come "Grand Turismo Class". Per soddisfare la crescente richiesta di una MB 300 SL appositamente sviluppata per le gare, Daimler-Benz voleva presentare una Coupé che potesse competere con le Ferrari, Aston Martin e Allard negli eventi come Pebble Beach e altre manifestazioni preferibilmente americane. La soluzione: l'Ali di Gabbiano in alluminio, una Coupé con una carrozzeria completamente in alluminio, dotata di finestrini e fanali di coda in plexiglas e quindi alleggerita di 90 kg, e ovviamente più veloce della Coupé normale.

Di queste Coupé in alluminio modificate (albero a camme sportivo, molle sportive, ammortizzatori più rigidi, pneumatici Dunlop Racing e freni a tamburo migliorati), dotate di serie di cerchi center lock, nel 1955 e 1956 ne furono vendute complessivamente 29. Le Ali di Gabbiano in alluminio ad oggi esistono ancora tutte e sono noti i luoghi in cui vengono conservate.

Gli interni erano uguali alla versione da strada, ma il prezzo era maggiore di circa $1.000 , ammontando a $8.000.

La prima Coupé in alluminio porta il numero di telaio 198 040 - 55 00173, numero di carrozzeria: 198 040 - 55 00001. Dopo questa consegna lo 040 nella sequenza di numeri è stato sostituito dallo 043, per identificare l'Ali di Gabbiano. Questa versione Coupé speciale ha dato un contributo determinante alla storia sportiva delle 300 SL. In particolare il record di velocità di Bonneville nel 1967 è stato davvero leggendario. Il collezionista di 300 SL Don Ricardo, celebre in tutto il mondo, con la sua Ali di Gabbiano in alluminio (numero di produzione 16) a Bonneville stabilì il record di velocità mondiale per le vetture GT, che rimase imbattuto per 10 anni, nonostante auto veloci come ad esempio la Jaguar e la Healey.

È veramente sorprendente come i due stilisti di Daimler-Benz, Karl Wilfert e Paul Bracq, in meno di un anno riuscirono a trasformare la MB 300 SL, costruita esclusivamente per le competizioni, in un'auto sportiva da strada, affidabile, docile, che ancora oggi fa parte delle automobili più desiderate e ammirate al mondo.

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