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 La Mercedes-Benz 300 SL Roadster 

La Mercedes-Benz 300 SL Roadster

La Mercedes-Benz 300 SL nacque come Ali di Gabbiano Coupé, come diretto successore delle auto da corsa del tipo W 194 che agli inizi degli anni 50 avevano riscosso un grande successo, riportando alla ribalta in tutto il mondo il marchio Mercedes. Già alla fine del 1954 il consiglio di amministrazione di Daimler-Benz aveva intuito che soprattutto il mercato americano chiedeva una versione aperta della 300 SL. Lo scopo di questa vettura era eliminare alcuni degli svantaggi della versione Coupé, ovvero:
• poter salire e scendere agevolmente dall'auto
• avere un bagagliaio adeguato
• migliorare decisamente l'agilità montando un assale oscillante a snodo singolo.

Il 1° novembre 1954 il progetto vide la prima battuta d'arresto quando il consiglio di amministrazione decise di non sviluppare una versione Roadster della 300 SL. Ma già il 12 maggio 1955 vi fu una svolta. Infatti il reparto sviluppo carrozzeria di Sindelfingen chiese al reparto prototipi di Untertürkheim di sviluppare un assale a snodo singolo destinato a un prototipo della Roadster.

Decisivo fu però il consiglio di amministrazione del 26 luglio 1955, durante il quale al punto 3 dell'ordine del giorno, ovvero "questioni tecniche", fu trattato l'argomento "sviluppo della 300 SL Roadster”. Fu messo a verbale:
"Arnold Wychodil, responsabile per le esportazioni di Daimler-Benz, ricorda che fin dal principio dagli USA era stata richiesta la versione Roadster e ritiene possibile una vendita di Roadster tra le 60 e le 80 unità al mese, mentre la domanda normale per la 300 SL Coupé si aggira tra le 30 e le 50 unità. Il Dr. Nallinger condivide l'opinione del signor Wychodil e riferisce che il signor Hoffmann, New York, avrebbe stimato una vendita di 2.000 unità l'anno. Per costruire la Roadster si sarebbe dovuta sospendere la produzione della 300 SL, fornendo su richiesta il tettuccio Coupé insieme alla Roadster. Il signor Nallinger intende completare la Roadster entro la fine del 1956 per poter avviare la produzione dal 1° gennaio 1957. Si decide di mantenere il vecchio assale posteriore (l'assale oscillante a due snodi) sulla 300 SL fino all'avvio della produzione della Roadster.

I prototipi della Roadster


Il primo prototipo della Roadster fu completato nel reparto prototipi di Sindelfingen già alla fine di ottobre del 1955. Il 2 novembre, in occasione di un consiglio di amministrazione, venne presentato al direttivo di Mercedes-Benz e quindi sottoposto alle prime prove.

Il 1° prototipo con il numero di telaio 8467198118/1 presentava molte differenze rispetto a quella che in seguito sarebbe stata la vettura di serie, e in particolare:
• Le portiere erano in lamiera di acciaio, contrariamente alla struttura in fusione di alluminio con pelle in alluminio sul modello di serie.
• La plancia portastrumenti era in lamiera, come sulla 300 SL Ali di Gabbiano, e rispetto alla vettura di serie presentava alcuni dettagli differenti, come l'orologio, il posacenere e una specie di maniglia sul cruscotto.
• Il volante in legno con mozzo ribassato sfoggiava un gusto piuttosto americano.
• La copertura del vano capote era in lamierato di acciaio e funzionava tramite un meccanismo totalmente diverso.
• La calandra aveva una forma diversa (più appuntita).
• I tergicristalli in posizione di riposo erano appoggiati a destra, con ugelli lavavetri su ciascun lato.
• Il terminale di scarico era disposto a sinistra.
• Lo sportellino del serbatoio era posizionato a destra.

Il primo prototipo Roadster era verniciato in color celeste metallizzato con interni blu scuro e targato W27- 4603.

Dai documenti che la redazione ha trovato negli archivi si evince che all'inizio del 1956 erano stati costruiti altri due prototipi, seguiti da almeno due altre vetture preserie, per un totale di cinque prototipi. Il terzo prototipo assomigliava già così tanto al suo successore di serie, che un osservatore normale non avrebbe notato differenze.

Dove siano finite queste cinque vetture è noto:
il primo prototipo oggi è di proprietà di un privato italiano, il secondo fu convertito in SLS agli inizi del 1957, il terzo è bianco e in possesso del Mercedes-Benz Museum. Il prototipo nero con numero di telaio 8467198106/5 negli anni ‘60 fu venduto al signor Guido Moch del reparto prototipi e oggi è di proprietà di un collezionista americano. In Germania invece il prototipo più famoso è quello rosso targato S-EE 660.

Per molti anni questo è rimasto di proprietà della casa automobilistica, che vinse molte gare con il pilota Eberhard Mahle. Spesso fu protagonista di foto e video pubblicitari per l'ufficio stampa (ad esempio per la presentazione dell'hard top). In seguito fu venduto al signor Eugen Böhringer, che a tutt'oggi ne è il proprietario. Le vendite dell'anno 1956, come intuito dal direttivo, confermarono che i tempi erano maturi per la versione aperta della 300 SL. Rispetto alle 867 vetture nel 1955, l'anno successivo furono vendute soltanto 311 unità. Era quindi giunta l'ora di quella che ormai veniva chiamata la 300 SL Roadster.

Al pubblico americano l'auto fu presentata per la prima volta nel novembre 1956 tramite l'articolo del "Collier's Magazine", all'epoca la più importante rivista statunitense. Le foto erano state scattate dal celebre fotografo David Douglas Duncan, egli stesso grande fan della Mercedes e proprietario di una Coupé Ali di Gabbiano (in seguito regalò la sua Ali di Gabbiano nera al figlio del suo amico Pablo Picasso). Le sue foto ritraggono il prototipo n 1. Il servizio fotografico si svolse sul passo dello Stelvio, dove furono scattate le prime immagini.

I creatori della Roadster


La paternità della 300 SL si può certamente attribuire a Rudolf Uhlenhaut, che aveva creato i presupposti tecnici ed economici per la 300 SL e quindi anche per la 300 SL Roadster. Il design della vettura è firmato da Karl Wilfert, all'epoca direttore del reparto sviluppo. Entrambi sono ritratti su molte delle foto di Duncan del primo prototipo. La linea della Roadster fu però disegnata da Friedrich Geiger, le cui prime bozze sono ancora esistenti. Geiger diede anche un contributo determinante al lavoro di costruzione e alla conversione in vettura di serie. Negli anni quaranta aveva lavorato nel reparto vetture speciali e in seguito divenne il primo direttore del neonato reparto stile sotto la direzione di Karl Wilfert. Dobbiamo a lui la realizzazione della capote e del suo meccanismo, all'epoca riconosciuto da tutti come il meglio congegnato al mondo.

La Roadster entra in produzione


La presentazione ufficiale della Roadster si tenne al salone di Ginevra nel marzo 1957.

La produzione partì nell'anno 1957. Fino a quel punto secondo Engelen erano stati costruite altre 76 Ali di Gabbiano. Nei restanti mesi del 1957 secondo Engelen furono ancora costruite ben 554 Roadster.

Nel mese di maggio 1957 era stata convertita la produzione.

La 300 SL Roadster aveva molte cose in comune con la Coupé Ali di Gabbiano:
il telaio tubolare nella parte anteriore era quasi identico, sebbene ribassato e quindi molto più robusto nella zona delle portiere e con un peso aumentato di circa 40 kg.

Il motore era praticamente identico a quello dell'Ali di Gabbiano, con un albero a camme più aggressivo, che abbinato ad altri dettagli gli regalava 10 CV in più.

Diverso era anche il foro di spurgo del basamento, visto che l'Ali di Gabbiano dopo lunghi periodi di fermo tendeva a buttar fuori quantità di olio considerevoli all'avviamento.

Anche il cambio era identico, mentre nelle Roadster successive i denti degli ingranaggi furono modificati per ridurre la rumorosità.

La differenza principale rispetto alla Coupé Ali di Gabbiano risiedeva nell'assale a snodo singolo con fulcro ribassato, che migliorava molto la maneggevolezza della Roadster. Questa modifica era già stata prevista per l'Ali di Gabbiano, ma per motivi di costi fu attuata prima sulla Roadster.

Nelle situazioni in cui la coda dell'auto tende ad alzarsi, il fulcro ribassato di questo asse evita che una ruota posteriore si pieghi verso l'interno, facendo sbandare la vettura. A differenza dell'Ali di Gabbiano, sopra l'assale posteriore è montata una molla trasversale, che rende complessivamente più morbide le sospensioni dell'auto, aumentando quindi il comfort. L'inserimento di questo assale posteriore ovviamente modificò totalmente il telaio nella parte posteriore rispetto all'Ali di Gabbiano.

L'aumento di peso era da imputare non soltanto alla maggiore robustezza, ma anche al montaggio di portiere normali con alzacristalli a manovella, che richiese di rinforzare la carrozzeria con pezzi in fusione di alluminio, per non parlare del peso della struttura della capote. La conseguenza fu una Roadster appesantita di circa 80 kg rispetto all'Ali di Gabbiano: un aumento chiaramente percettibile anche al volante.

Nella versione Roadster, la 300 SL non era più un'auto da gara omologata per la strada, ma quello che in casa Daimler-Benz si chiamava una Gran Turismo sportiva.

H.K. Wieselmann, all'epoca caporedattore di "Auto, Motor und Sport" commentò come segue:

"Questo assale posteriore, combinato con il resto del telaio, di cui fa parte una barra stabilizzatrice trasversale molto robusta sull'assale anteriore, fa sì che la 300 SL Roadster vanti un comportamento in curva a dir poco straordinario. A velocità limite in curva, con le ruote sterzate, è possibile accelerare - senza sbandare minimamente!"

Le differenze più rilevanti rispetto all'Ali di Gabbiano sono i proiettori anteriori allungati, il bagagliaio di dimensioni finalmente ragionevoli e i sedili regolabili più confortevoli.

Nella plancia il quadro strumenti sostituisce i quattro piccoli indicatori. Si era anche finalmente trovato il posto per un cassetto portaoggetti.

Il braccio e le spazzole tergicristalli erano diventati più robusti. Grazie allo sportellino del serbatoio non era più necessario aprire ogni volta il bagagliaio per fare rifornimento.

Oltre alla capote in tessuto era anche possibile ordinare un hard top. Chi non voleva la capote, poteva acquistare la Roadster anche come Coupé, quindi soltanto con l'hard top.

Pagando un sovrapprezzo di 130 marchi tedeschi si potevano eliminare i paraurti.

Negli anni di produzione tra il 1957 e il 1963 la Roadster subì non poche modifiche costruttive:
• A partire dalla fine del 1958 la pelle liscia dei sedili fu sostituita dalla pelle traforata.
• Dal 1959 furono migliorati i freni a tamburo anteriori, sostituiti dal cosiddetto sistema duo duplex, strutturalmente identico a quello montato sulla berlina 300d del cancelliere Adenauer.
• Dal 1961 e dal numero di telaio 2780 al posto del freno a tamburo vennero introdotti su tutte e quattro le ruote i freni a dischi Dunlop. Da questo momento circa 480 vetture vennero consegnate con impianto frenante a disco.
• Dal 1962 e dal numero di telaio 3049 il blocco in ghisa lasciò il posto al blocco motore in alluminio. Vantaggi: un calo di peso di 37 kg e un notevole miglioramento della maneggevolezza della vettura.

Al momento della sua introduzione però il blocco motore in alluminio non era ancora ben maturato, e la maggior parte delle auto ebbe dei guasti: per questo motivo oggi non esistono quasi più esemplari di questo modello con freni a disco che abbiano ancora il motore originale in alluminio, sebbene la sua cattiva reputazione sia ingiustificata. Un motore in alluminio revisionato sulla base delle attuali conoscenze tecniche può durare quanto un motore in ghisa, ovvero ben oltre i 100.000 km.

I collezionisti apprezzano il modello con freni a disco, che quindi è valutato nettamente di più rispetto a quello con freni a tamburo. Particolarmente ricercati sono oggi i veicoli con motore in alluminio, possibilmente dell'anno di costruzione 1963.

Nonostante nell'anno 1964 fossero ancora stati consegnati tre Roadster, su richiesta speciale dei clienti, si trattava soltanto di casi particolari che non cambiano il fatto che la produzione della Roadster fosse stata chiusa nel febbraio 1963, dopo aver costruito 1.858 esemplari. Con questa decisione Daimler-Benz mise fine alla produzione di un'auto di gran classe, esclusiva e molto ambiziosa.

Ma quanti di questi veicoli esistono ancora ad oggi? La risposta è: quasi tutti. Negli archivi dei 300 SL Club americano e tedesco è registrato circa il 75% delle vetture. Ogni mese se ne aggiungono di nuove, che riemergono da qualche nascondiglio del passato.

Le unità prodotte:
(secondo “Faszination SL - 300 SL Roadster”, edito da Mercedes-Benz Verlag)

1957: Unità prodotte 554

1958: Unità prodotte 324

1959: Unità prodotte 211

1960: Unità prodotte 249

1961: Unità prodotte 250

1962: Unità prodotte 244

1963: Unità prodotte 26

1957 - 1963: Totale prodotto 1.858

(Questi dati sulle unità prodotte non sono garantiti al 100%. Sono in contraddizione con dati precedenti provenienti dall'archivio di fabbrica.)

Nell'anno 1955 in realtà Daimler-Benz aveva deciso di ritirarsi dalle competizioni. Ma non voleva rinunciare alla grande pubblicità ottenuta grazie ai successi della 300 SL in gara.

In Europa vari privati venivano assistiti dalla casa quando erano in gara con le loro 300 SL, sebbene in modo ufficioso, visto che ufficialmente Daimler-Benz aveva sospeso la sua partecipazione alle competizioni.

In Germania il carattere competitivo della Roadster fu dimostrato soprattutto da Eberhard Mahle, che vinse molte gare con la Roadster di proprietà della casa automobilistica e targata S- EE 660.

La 300 SL Roadster in gara


Sul terreno internazionale è degna di nota soprattutto la vittoria della Roadster al Gran Premio di Macao del 1957. Ma per il direttivo di Daimler-Benz all'epoca il mercato più importante era quello statunitense. Nel novembre 1956 quindi il consiglio di amministrazione Daimler-Benz decise di costruire due Roadster speciali per la stagione 1957 negli USA.

Con queste auto, denominate 300 SLS, l'americano Paul O'Shea effettivamente vinse il campionato americano con forte distacco.

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